Shipping Sector เป็นกังวลมากขึ้นกับอุปสงค์การค้าโลก

ปัญหาเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลนคลี่คลายลง แต่อัตราค่าระวางยังสูงอยู่ ถึงแม้ว่าปัญหาการติดขัดในท่าเรือหลักบางแห่งในเอเชีย และอเมริกาเหนือจะยังไม่ได้รับการแก้ไขให้หมดไป

แต่สถานการณ์ขาดแคลนเรือขนตู้คอนเทนเนอร์เริ่มมีสัญญาณดีขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ ซึ่งจากข้อมูลของสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย อุปสงค์เรือขนตู้คอนเทนเนอร์ของเส้นทางขาออกหลัก ส่วนใหญ่สมดุลพอดีกับอุปทาน ยกเว้นเส้นทางยุโรปซึ่งอุปทานยังตึงตัวเพราะอุปสงค์สินค้าจำเป็นและเวชภัณฑ์เพิ่มขึ้นจากสถานการณ์ที่ทวีความตึงเครียดมากขึ้นระหว่างรัสเซียกับยูเครน ในขณะเดียวกัน อัตราค่าระวางของเส้นทางขาออกทุกเส้นทางยังทรงตัวอยู่ในระดับสูงในเดือนกุมภาพันธ์ นอกจากนี้ สถานการณ์ขาดแคลนเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ที่คลี่คลายลงยังสะท้อนจากดัชนี Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ซึ่งเป็นดัชนีอัตราค่าระว่างเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักจากเซี่ยงไฮ้ไปยังจุดหมายปลายทางหลัก 15 แห่ง ที่ลดลง 6%

กรณีพิพาทรัสเซีย – ยูเครนทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับการขนส่งในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป
 

กรณีพิพาทระหว่างรัสเซีย และยูเครนอาจจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งทางทะเล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป ทั้งนี้ ตั้งแต่ต้นเดือนมีนาคม สี่สายเดินเรือใหญ่ (MSC, Mearsk, CMA CGM และ Hapag Lloyd) ได้ระงับการเดินเรือสินค้าเข้าและออกจากรัสเซีย ซึ่งการเปลี่ยนเส้นทางขนส่งสินค้าบางส่วนจากท่าเรือของรัสเซียอาจจะทำให้สถานการณ์การจราจรที่คับคั่งอยู่แล้วในท่าเรือหลักที่ยุโรปยิ่งรุนแรงยิ่งขึ้นไปอีก นอกจากนี้ อีกหนึ่งประเด็นที่น่าเป็นห่วงคือการเปลี่ยนจากการขนส่งระบบรางไปเป็นการขนส่งรูปแบบอื่น เนื่องจากรถไฟด่วนเส้นทางจีน-ยุโรป เป็นหนึ่งในช่องทางหลักในการขนส่งสินค้าระหว่างทั้งสองภูมิภาค ในขณะเดียวกัน ความสามารถในการจัดส่งสินค้าทางอากาศก็ลดลงเนื่องจากไม่สามารถทำการบินเหนือน่านฟ้าของรัสเซียได้ ปัจจัยต่าง ๆ เหล่านี้บวกกับค่า surcharge ที่เพิ่มขึ้นจากความเสี่ยงของสงครามที่เพิ่มขึ้น และราคาน้ำมันที่สูงขึ้นอาจจะทำให้อัตราค่าระวางขนส่งทางเรือในเส้นทางยุโรปขยับสูงขึ้นอีก

BDI เพิ่มขึ้นโดยมีสาเหตุสำคัญมาจากต้นทุนเชื้อเพลิงที่แพงขึ้น

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ขยับขึ้นมาแล้วถึง 72% จากระดับต่ำสุดในปลายเดือนมกราคม แต่ยังต่ำกว่าระดับสูงสุดในเดือนตุลาคมปีที่แล้ว (Figure 4) ซึ่งค่าระวางที่ขยับขึ้นมาในช่วงนี้มีสาเหตุสำคัญมาจากต้นทุนเชื้อเพลิงที่แพงขึ้น มากกว่าจะเป็นเพราะปัจจัยด้านอุปสงค์ ทั้งนี้ จากข้อมูลของ Drewry Maritime Equity Research กรณีพิพาทระหว่างรัสเซีย และยูเครนไม่น่าจะส่งผลดีอย่างมีนัยสำคัญต่อธุรกิจเรือเทกอง เพราะอุปสงค์เรือเทกองของสองประเทศนี้คิดเป็นสัดส่วนเพียง 4% ของทั้งโลกเท่านั้น แต่ในอีกด้านหนึ่ง การชะลอตัวของเศรษฐกิจจีน และความเป็นไปได้ที่ปริมาณการค้าระหว่างจีนและรัสเซียจะเพิ่มขึ้น อาจจะทำให้การนำเข้าของจีนจากประเทศอื่น ๆ ลดลง ซึ่งจะส่งผลลบกับอุปสงค์เรือเทกองในอนาคต ทั้งนี้ รัฐบาลจีนเพิ่งกำหนดเป้าอัตราการขยายตัวของ GDP ปี 2565F ที่ 5.5% จาก 8.1% ในปี 2564

ข้อสรุป

ถึงแม้ว่าอัตราค่าระวางจะขยับขึ้นมาตั้งแต่ปีที่แล้ว แต่เรายังคงมีมุมมองระมัดระวังกับแนวโน้มของกลุ่มเดินเรือในระยะต่อไป เพราะความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นจากอัตราเงินเฟ้อที่สูงอาจจะทำให้เศรษฐกิจโลกไม่โตตามคาด ซึ่งอัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจที่แผ่วลงจะส่งผลกระทบทางลบกับปริมาณการค้า และอุปสงค์การขนส่งทางเรือ ทั้งในส่วนของเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ และเรือเทกอง ในขณะเดียวกัน เราคาดว่าอุปสงค์ตกค้าง (pent up demand) จากมาตรการ lockdown ในช่วงก่อนหน้านี้ ซึ่งเป็นหนึ่งในปัจจัยบวกที่ช่วยสนับสนุนอุปสงค์เรือขนตู้คอนเทนเนอร์ในปี 2564 น่าจะลดลง เราคิดว่าอัตราค่าระวางเรือขนตู้คอนเทนเนอร์ที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางยุโรปจากกรณีพิพาทรัสเซีย-ยูเครนไม่น่าจะส่งผลบวกโดยตรงกับ Regional Container Lines (RCL.BK/RCL TB)* เพราะบริษัทเดินเรืออยู่ภายในภูมิภาคเอเชีย และเส้นทางเอเชีย-ตะวันออกกลางเท่านั้น

Credit : www.bangkokbiznews.com/business/993517

Leave a Reply